Tuší to jen málokdo z těch, kdo prosviští ve vlaku krátký úsek železniční trati mezi Uhříněvsí a Kolovraty. Přímo pod železniční tratí překlenuje Říčanský potok památkově chráněný mostek z dob největší slávy Rakousko-Uherska. Pokochat se jím může spíš cyklista mířící od rybníka Vodice do Kolovrat po moderní cyklostezce, dokončené před pěti lety nákladem 20 milionů korun. Anebo ještě spíš pěší turista, který má čas a náladu se pod kamenným mostem zasnít a vzpomenout časů dávno minulých.
500 km za 5 let
První železnice v Českých zemích byla vybudována jako koněspřežka už roku 1827 z Lince do Budějovic. A skoro o patnáct let později, roku 1842, se pak poprvé objevila studie propojit parní železnicí Vídeň s Prahou. Přednost však nakonec dostala trasa z Vídně přes Brno a Olomouc, protože její investor bankéř Salomon Mayer von Rothschild potřeboval spojit hlavní město mocnářství se svými severomoravskými železárnami.
Do Prahy se proto železnice dostala roku 1845 ze směru od Olomouce a pokračovala roku 1851 směrem na Děčín a do Saska. Tyto železnice ale už nestavěl soukromník, nýbrž rakouský stát. Záhy poté pak státu došly peníze a v době následného hospodářského rozkvětu se do budování tratí opět vložily soukromé peníze. Tentokrát je vynakládal vládce jižních Čech kníže Jan Adolf ze Schwarzenbergu, opět ovšem s významnou pomocí Rothschildů, konkrétně jejich banky Creditanstalt.
Roku 1864 tak vzniklo konsorcium pro stavbu nové trati, jehož spolumajitelem byl i stavitel a projektant Vojtěch Lanna, po němž zůstal v Praze mimo jiné nádherný Lannův palác u pozdějšího Masarykova nádraží. Nové konsorcium, pak akciová společnost, získalo název „Dráha císaře Františka Josefa“ (Kaiser Franz Josef-Bahn, KFJB). Stát tehdy firmě zaručil daňové prázdniny až do roku 1881 a zaručil výnos 4,8 milionu zlatých, což přilákalo řadu akcionářů. Peníze ani vyvlastňování pozemků nebyly problém, a tak není divu, že tehdy bylo za pět let postaveno neuvěřitelných 500 kilometrů železniční trati.
Čerčany, nebo Pyšely?
Prioritou byla ovšem doprava západočeského a severočeského uhlí do Budějovic a Lince a na druhou stranu do severoněmeckých přístavů Bremerhaven a Hamburk. Jižní spojení Prahy s Vídní tak přišlo na řadu později než trať do Plzně, navíc stavbu mírně zpozdily hádky okolních obcí, které toužily, aby trať procházela právě okolo nich. Dochovaly se údaje třeba o prudkém sporu mezi obcemi Čerčany a Pyšely, který vyhrála první z nich, o podobu trati se bojovalo v Benešově i ve Voticích.
Sama stavba byla rozdělena na 20 sekcí ve dvou oddílech na české straně trati. To výstavbu urychlilo společně s nasazením velkého množství dělníků. Například na jaře 1869 pracovalo jen v táborském okrese až 700 dělníků, kteří postavili okolo trati provizorní ubikace. Už v červnu téhož roku zde bylo 3700 dělníků. Na Třeboňsku začali zjara vysoušením bažin a kácením stromů, koncem června byla hotova stavba náspů a v říjnu odstartovala pokládka kolejí. Koncem listopadu už koleje zasypávali štěrkem. Na celé stavbě naráz pracovalo místy až 16 tisíc dělníků, rybníkářů, kameníků a řemeslných specialistů.
Nadějný postup prací motivoval obce k žádostem o co nejrychlejší otevření trati. Kromě nich žádal brzké otevření do konce roku 1870 také zemský sněm. Nastaly ale problémy s dokončením mostu v Čerčanech a tunelu pod Vinohrady v Praze. Proto byla dráha administrativně rozdělena do dvou částí.
Devět cestujících
První technicko-policejní zkouška úseku České Velenice – Čerčany se uskutečnila v srpnu 1871. Nevyhověly při ní celkem čtyři dřevěné mosty, a tak doprava byla provizorně ukončena v Benešově. Dál museli tehdy cestující pokračovat klasickou koňskou silou. Celá tato část trati dlouhá 143 kilometrů byla otevřena v září 1871, kdy v Čerčanech dobudovali ubytovací kapacity pro cestující.
Trať Čerčany–Praha byla po úspěšné technicko-policejní zkoušce otevřena v délce 40 kilometrů ve čtvrtek 14. prosince 1871. Na pražské Nádraží císaře Františka Josefa (dnes hlavní nádraží) tehdy přivezl první vlak z Vídně pouhých devět cestujících.
A ve stejnou dobu posloužil z jihu před Uhříněvsí nevelký kamenný mostek, chcete-li viadukt. Od 8. ledna 2009 je chráněn jako kulturní památka. „Stavba je cenným dokladem úrovně železničního stavitelství v druhé polovině 19. století, v době nejvýraznějšího rozvoje železničních tratí na území České republiky,“ píše se v odůvodnění.
Jiří Lochman